The text here below is the speech ‘Yves Le Prieur: L'homme, le marin, l'inventeur’ held by Léon Moreel at the Académie de Marine in 1965. It tells us a lot about the life, work and adventures of Le Prieur. The original text which is in French can be read further below, this English translation was kindly provided by Mr. Emmanuel ROCHE from France, Mr. Roche has many interests, among them the life and work of Le Prieur.
LEPRIEUR.WS4
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- "Yves Le Prieur: L'homme, le marin, l'inventeur"
Léon Moreel
Académie de Marine, 1965
(Translated by Emmanuel ROCHE.)
Mister President,
Gentlemen,
The (French) Académie de Marine was so kind as to, the 25th of October 1963,
elect me tenure as a replacement of the greatly regretted Captain Le Prieur.
This designation imposes upon me a double duty: to thank for it first, to
deliver next an oration in praise of my predecessor. I would like to be able to
evoke before you the sailor and inventor, with competence, respect and
admiration. I could, while trying to do it, most probably need some indulgence
from those, among us, who knew him. Why not confess it? I was in a better
position the 31th of October 1958, when I was analyzing before you the work of
Your Grace Lagier that I was standing in for correspondent. In his case, he
was an historian of Byzantium and the Orient. His tastes suited mines. I am
less well armed to talk about a scientist and a inventor. The lover of the
past and the builder of the future are different.
The one and the other seem to attach little value to present time. This one
turns away to guess and modify the future, the other is collecting the
memories of the past. On the sea that they both travel up and down, the one,
standing at the prow, ask himself how to accelerate the speed of ships, how to
build some more beautiful and more comfortable; the other contemplates the
disappearing wake of the ship, and dreams to all those adventures and
beautiful hopes buried under the waves.
Since we are talking about the past, let us see what Commander Le Prieur owed
him. This slender Breton, with seamed features, with sharp store, with a vast
forehead, with a proud profile of conquistador, was born in Lorient the 23th
of March 1885 (died in Nice in 1963), in a family with well anchored maritime
traditions. Yves Le Prieur was confessing it with a hint of pride, by saying
that he was a "Free Breton Lorient". All his folks had been attracted by the
asian mirage. His great-father, Louis François Le Prieur, died in Shanghai
during a call. His father, Edmond Le Prieur, who died Capitaine de Vaisseau
retired, came into the world at Cherbourg the 9th of October 1849. He entered
Ecole Navale in the class of 1866, participated to the conquest of Tonkin,
knew the Black Flags, and commandeered a small gunboat, Le Bosson. He risked
death to save two of his men fallen at sea.
At his return in France, Edmond Le Prieur married Mademoiselle Kerhavel, and
settled in Lorient. He lost his wife during an epidemic of cholera, in 1892.
His home also plunged into mourning by the death, at 14 years, of an older
brother of our colleague, who was preparing the entrance examination of the
Ecole Navale. Following those mournings, Yves Le Prieur had transferred his
affections on his sister Yvonne. She would become the christener of various
boats and of the first plane that he would build.
Yves Le Prieur dreamed often of his childhood. When recalling it, he depicted
himself as "a young boy having a passion for all knowledge, wanting to retain
everything and to discover everything" and getting drunk on the stories of the
voyages of his father. He was devouring Jules Verne, "this great dream
provider for youthful imaginations". His nimble fingers were already working
wood and iron. At ten, in his bedroom, he had built, secretly, a first boat.
Later, he prepared the entrance examination of the Ecole Navale where, in
1902, he was received 5th on a class of 80 candidates. Giving way to a kind of
obsession, he undertook, there, the building of a new small yacht.
Commander Le Prieur, in a moving page, left us guess the confident atmosphere
of the paternal home. In it, he depicted us his nostalgia when leaving it, and
the sweetness of the homecomings of the young midshipman coming back from
China in 1909. Despite the fact that father and son had lots of things to said
to each other, he confess us, confidences were "solicited only by a banal
welcome sentence hiding a lot of tenderness: "Did you have a good journey?"
Several days were needed, he added, for "the son to find back his father, and
the father his son, as if years had not go by".
When he came out of Ecole Navale, Le Prieur has, indeed, requested an
assignment in the Far East. This one meant for him, Saïgon, China and Japan.
So, he embarked aboard the Duguay-Trouin, then onboard the Dupetit-Thouars. In
his book "Premier de Plongée" ("First to Dive", 1956, not translated into
English), he tell some thrilling recollections about this kind of boarding the
Orient, that he had dreamed so many times. He became so attached that, when
the Dupetit-Thouars went back to France, he obtained to be transferred onboard
the d'Entrecasteaux battle cruiser, which replaced her in the Far East
Division.
Commander Tracou allowed him to embark a "sampan", that he had transformed
into a yacht, by adding a mast carrying a junk sail, and by adding a well to
fit a centerboard in sheet iron. He christened her Yvonnette.
One must read in "Premier de Plongée" the way he was in danger, during a
Christmas night, onboard his yacht with his faithful sailor Duplan. One must,
above all, remember two adventures which determined, maybe, his subsequent
vocation.
In 1905, a small Customs motor launch grounded, nose on the beach, after
striking a reef, at the entrance of the Cam-Ranh. It was his turn of chore, to
manage the refloating. The ship's diver, after diving two times, gave
contradictory reports. Weather was looking ominous. The midshipman decided to
see by himself the situation. He put on the diver's suit and dived to three
meters.
Listen to him: "More clumsy than a duck, I let myself slip, I found myself
almost instantly bathed in a magnificent blue light at the bottom of the
silent water. My heart, eager of new sensations, sank from pleasure from this
prodigious sight... The sand, ocher at the outside, was taking, underwater, a
magnificent pink shade. The water, transparent, clear during several meters,
was growing dark in the distance until it blended into a very blue night,
unreal. The ambient freshness was spreading on my body an extraordinary
sensation of well being".
The young officer, who had carefully noticed the shape of the rip of the hull,
went back up to the surface. Then explained the dimensions to give to the
sheet of lead that the professional diver nailed on the edges of the rip.
At the beginning of 1907, it was the turn of the d'Entrecasteaux to ground
during the crossing of the strait of Haï Ham. After futiles lightening
attempts, the Chanzy offered her help. But, when the battle cruiser went back
afloat, it was discovered that a steel cable of one of the kedge anchors got
caught by the propeller and wound up around the blades and the boss.
Meteorological forecasts were bad. Three divers, taking turns, gave
contradictory explanations. Le Prieur then proposed to the commander of the
d'Entrecasteaux to dive, to do a precise report. After some hesitations, this
one agreed. Quickly, our future colleague pulled on one of the diving suits.
Had it not been the urgency of his work, confessed he afterwards, he would
have gone "explore the vegetable areas of a soft green, the unknown seaweed
and plants, which fairily decorated the bottom of the sea". But time was
pressing. His mind wide open, he devoted his attention "to learn by heart, to
remember it faithfully, the journey of the cable in its sinuous winding".
Quickly hoisted up to the surface, he cut off all questions that were asked to
him and reached the gunroom. There, he prepared, with a cork and three little
pieces of wood, a schematic model of the propeller. He wound up around it a
little cord hold by some pins. Representing the steel cable, it reproduced
what he had observed. Commander Tracou, to whom he submitted this improvised
model, made immediately hauled by windlass the cable, while slowly turning the
propeller. Loop after loop, the cable unwound itself and, in less than one
hour, the propeller was cleared.
Le Prieur, during his stay in the Far East, had liked so much the calm, the
politeness, the artistic sense, the attractive culture of the Japanese that,
at his return in Toulon, he had only one wish: to go back to Japan. The
(French) Navy needing interpreters in asian languages, he prepared the
examination of Japanese language. Accepted, he was attached to the embassy of
Tokio. He settled down in a delightful small house of the Aoyama district and
worked on perfecting his japanese, according to an expression that reveal him
to use: "at the school, the true one, the one of the street".
He was receiving from his father the "La Vie au Grand Air" and
"L'Illustration" magazines. During this Summer of 1908, he was passionately
found of their studies on the beginning of Aviation. He read, at the same
time, a brochure by the Voisin brothers titled: "Everybody Aviator". This
brochure contained the blueprints of a glider similar to the one of
Lilienthal. Le Prieur was in the country of the bamboo. He had never seen a
plane but he built one, magnificent to his eyes, that he christened, one more
time, Yvonnette. His 342 Francs of pay did not allow him to equip it with an
engine. His aircraft weighed 40 kilograms. His trials to use it, in a downhill
while running, then following with a 15 HP car are funny. It seems to have
forgotten, in his calculations, his own weight. He only managed to left up,
the 9 December 1909, only thanks to a 40 HP sport car lent by Baron Okura. His
success was thwarted by the unfair competition of the japanese Lieutenant
Aïbara, from a so-called Japanese Commission of Military Investigations, who
tried, with the help of the press, to claim all the credit of this first
flight by piloting a few moments the glider of Le Prieur... before crashing
it.
His period in Japan finished, Le Prieur went back to France by the Trans-
Siberian. When he arrived in Paris, he published by Berger-Levrault a study on
Judo, that he practiced commonly.
He asked for a new assignment. He dreamed, at first, of seaplanes. However,
his father did not believe in the future of aviation. With a rigorous sense of
logic, he declared him: "A sailor is made for the sea, and not for gliding on
a ridiculous kite". The young sub-lieutenant thought about the battalion of
Fusiliers Marins (="Marines") of Lorient. It was then the turn of his comrade
Bastard to tell him: "You are crazy! Marines don't have a good reputation!" He
then make up his mind for a period of one year at the Commission of Gâvres
where were working the engineers of the artillery of the French Navy.
Acquainted, thanks to them, with ballistic problems, he went, in 1911, to the
School of Gunfire and embarked on the Pothuau, school-cruiser of instruction
of fire at sea. He was surprised by the rustic character of the adjustment
instruments of fire, and searched how to improve those apparatuses whose
efficiency was controlling the outcome of all naval fight. He soon showed to
the Commission d'études pratiques d'artillerie navale a graphical conjugator,
built in his cabin of the Pothuau with makeshift means. This one was combining
the graphical recording of distances, given by the rangefinders on board, on a
paper driven by a clockwork, the way of a sheet of a recording barometer. The
first fire trials, directed by this apparatus, having been encouraging, the
Commission of the Pothuau decided to build two, which were installed on the
Pothuau, of course, and on the Jauréguiberry. They allowed, during a drill,
the 2th of December 1913, to sunk an old battle cruiser, the Hoche, in four
salvos and five minutes. Our young 28-years old officer had endowed France of
an apparatus that, by the speed and precision of fire, was placing its fleet
ahead of great navies.
After the war of 1914 had burst, Le Prieur, who was fire officer in the
Adriatic Sea onboard the France, was called back to Toulon, to install his
apparatus onboard the Paris, the Bretagne, the Lorraine and the Jean Bart. He
had, thus, asserted himself at the top of the tree in maritime inventors. Do
you want to know, nevertheless, with which means our eminent colleague had
built his first model of graphical conjugator? With a pastry roasting jack, to
which he had added a gramophone centrifugal ball regulator! His ingenious
spirit was using, in fact, everything that was falling into his hands like,
for example, in a memorable circumstance, the strings of the grand piano of
his wife!
In Indochina, we saw him use bits of cork. Later, searching how to solve a
problem of directed gunfiring, thanks to the vertical fall of a mortar shell
on a close bunker, he demonstrated his idea to some table guests by binding
the cork of a Champagne bottle to a thread of a precise length. He then made
them observe that the aforementioned cork, helped a bit at the start, was
bursting the paper surrounding a napkin ring representing the bunker, placed
at the right distance. Another time, the sugar cube, served with his coffee,
gave him a solution to free the detonators of floating bombs designed to
destroy bridges on the enemy's rear. It was, therefore, often thank to humble
objects that he developed his discoveries.
Creators can be classified, in effect, after the tendencies of their minds
and, let us say, their geniusness, in two groups. The ones, sons of Spirit, do
not need either to see or touch to know. They derive in their only thought,
put into concrete form in their algebraic signs, a reasoning which allows them
to guess what is hidden. They are named Einstein or the Duke de Broglie. Why,
indeed, would I not seize the opportunity to pay homage to one of our eminent
colleagues? The others, sons of the tangible universe, transform what they see
and touch. Those inventors allow technics to progress immediately towards
precise goals.
During all of World War One, the Government and the big military chiefs were
going to call this simple Lieutenant de Vaisseau, to demand urgent solutions.
Those requests were stimulated by the feelings of pity or indignation of Le
Prieur in front of innocent victims of the gigantic conflict. If he searched,
from February 1915 to January 1916, to prevent the Zeppelin air raids on
Paris, that is because he had gone to Belleville to contemplate the damages,
and kept fresh the horrible impression that caused him a dead woman, with her
two little children that she was holding tight against her.
Later, peace back, the death of General Laperrinne in March 1920, pushed him
to search an instrument allowing to correct the drift of an airplane.
In any case, during the four years of the great conflict, Le Prieur, requested
by General Maunoury, Calliéni, Dubail, Weygand and by Field Marshall Foch
himself, went to submit to the Army full sets of inventions, particularly
appreciated. French Presidents Painlevé and Poincaré displaced themselves to
attend the trials. He also met, with a poet delight, the Group Captain
d'Annunzio.
One of his most famous successes was the use of rockets, fitted to airplanes,
against the Zeppelins flying over Paris, then on the front line, against the
observation "sausages" (balloons). Their successes contributed to the retaking
of the Douaumont Fort by compelling, this given day, the German to withdraw,
on a 200 kilometers front line, their gunfire regulating balloons.
Commander Le Prieur was after that to develop a shooting corrector for
airplanes, by applying some of the principles that he had benefited the French
Navy; he also invented a method allowing seaplanes to make an instrument sea
landing. His researches brought him to fraternize with the "Aces" of the Great
War: Heurteaux, Navarre, Deuillon, de Latour and Guynemer. He was begged also
to find solutions for a floating bomb, to allow airplanes to strike
submarines. The day before Armistice, finally, he imagined a floating bomb
designed to destroy the bridges on the Rhine, on the enemy's rear.
The development of those various inventions involved often great risks, and it
is fair to underline that Commander Le Prieur was keen to experiment
personally the engines of war that he was imagining. When, for example, he
wanted to fit rockets to airplanes to attack German airships, he first got the
reply by the General, director of Artillery of military Aeronautics, that this
kind of projects had been abandoned as soon as 1912 on account of the risks of
fire that they would run to airplanes. Our colleague demonstrated that those
fears were ill-founded, by fitting a wing from a Nieuport airplane on a car
and fitting it with Ruggieri rockets. Throwed at 110 kilometers per hour on
the road to Flounders, at the North of Le Bourget, he proved that the start of
rockets did not set fire to the canvas. The following day, he equipped in the
same conditions a Farman M F 30. Its flight confirmed that the so-called
dangers of fire did not exist.
It was the same on the subject of 37 or 47 shell shootings on bunkers. During
those trials, Le Prieur placed himself, despite the risks, a few meters from
the turned over wooden box which figured a blockhaus. Despite the achieved
results and the courage of their inventor, his suggestions were sometimes
rejected. It was the case, when he suggested to the (French) Navy to adjust
its gunfire exercises, not on an old boat slowly towed, but, thanks to prisms
set up on two vessels navigating normally, on precise points moved and
theoretic. He was answered, one more time, that his project could not be
retained owing to the danger that it would present for the target vessel. Some
time later, our colleague noticed that the British Admiralty used this
process, discovered, as often, at the same time in England.
At this time, the Ministry of Inventions asked for Commander Le Prieur to the
Governor of Paris to confide him the management of a research unit including a
military and marine personnel, with a drawing workshop. All of them worked
relentlessly. No wonder, then, that the end of the war saw our colleague,
despite his young age, Officer of the Legion of Honor and decorated with the
Military Cross.
Peace returned, Commander Le Prieur was detached in a factory as officer on an
assignment. This did not give total satisfaction either to the (French)
Navy... nor to the factory. Private industry reasserted itself, and looked for
technicians of considerable merit. Louis Breguet wanted to win the loyalty of
our colleague. Afterwards, his friend the Lieutenant de Vaisseau Albert de
Carsalade, who had created an office of patents, made him named administrator
of "La Précision Moderne".
In general, the researches of Yves Le Prieur, to the talents of whom our
Academy had given a just homage by electing him titular member the 7th of
December 1921, would, henceforth, lead him in two preferred directions:
aviation on the one hand, discovery of the underwater world on the other hand.
Aviation was experiencing conversion problems. It had to convert from war to
peace its industry. Security questions worried civilian pilots. Commander Le
Prieur applied himself to solve those questions. He perfected, in July 1920, a
device giving the drift by a simple aim. The French airmail service adopted
this way corrector navigraph, improved under the name "Cinémo dérivomètre Le
Prieur type 130". It was then the turn of a "gyrochronomètre de Pilotage Sans
Visibilité" and one "security soundings" for the landing on the sea while
flying blind. For those three inventions, the Aéro-Club de France awarded in
1921 to Commander Le Prieur the "Prix de la sécurité en aéroplane". Those
apparatus serviced Costes and Le Brix in 1927 during their celebrated round
the world by plane.
Our colleague also studied, at the request of General Delcambre, director of
the Office national météorologique, the rotation of the speed of the wind at
various altitudes. He invented an apparatus designed to compute it. It was the
"Enregistreur de sondage type Le Prieur 6 NM".
Wanting to ease the training of future airmen, by sparing them lots of risks,
he built a seaplane designed to fly at 50 kilometers per hour a few meters
above a stretch of smooth water. This apparatus had no success. As a result of
various circumstances, Le Prieur did not succeed, too, when he dreamed of
building an airplane whose engines, located in a kind of engine room, would be
accessible in the event of engine failure. He presented his project to the
director of one of our greatest airline companies "rich and powerful, he
noted, this one called his son to gather his opinion. And that last one, after
having asked what would cost a prototype equipped this way, declared that it
was more economical to keep the dangerous airplanes in service, by doubling
theirs insurance policies".
As he had done during the war, Yves Le Prieur did not content himself with
imagining new apparatus. He was trying them at his own risk. It is thus that
he crossed the Sahara in 1925, at the time of the Citroën cruise, with
Pelletier d'Oisy, then took part in a memorable seaplane race from Saint-
Raphaël to the Cape of Antibes, then to Ajaccio.
The mind always wide awake of the Commander were sometimes leading him to
reach problems totally different. His notoriety had earned him, we know it,
high quality friendships in very varied circles. How could have it been
different? He was a host with charming welcome who guided towards his home,
with bounty and precision, thanks to small autographed maps, numerous
admirers. He was bound, in particular, with Jacques de Baroncelli who mounted,
in 1928, for Pathé Nathan "La Femme et Le Pantin". A scene was taking place at
a Spanish dancer's home. By one open window, one could see the city in the
distance. To get that view, a painter had drawn a far view of Seville. Its
banality and its stillness shocked Le Prieur. He thought that, to create some
credibility, it would have been needed that appeared, for it and on behalf of
it, an animated photography. This was raising problems of coordination of the
speed of projection, of transparency of a primary plane, of equal luminosity
on both planes. He solved them easily in the film "La Tentation" that
Baroncelli launched later. In a express train compartment, actor Lucien
Dalsace contemplated a landscape, shoot two weeks earlier between Paris and
Melun. Our colleague deposited his patent for France the 7th of September
1928. He then went to New York, to the Radio Corporation of America to write
it down lawfully. He was ousted, the idea being, he was told, without any
interest. Le Prieur, confused, made the error to not insist. He was astounded
to see later an American film, "King Kong", use his invention, fallen, after
two years, into the public domain.
During this period between the two World Wars, everything that touched the
exploration of the underwater world passioned the Commander. His interest for
those problems went back to his first dive in 1905. To develop those apparatus
would allow to save some drowned remembered him, too, his father's example.
Peace returned, he had, moreover, regretted that his discoveries used for
National defense, had costed the life of more than a aviator or sailor. His
worry was thus allayed by thinking that his researches could, henceforth,
served to preserve human lifes. He revealed himself, one more time, in this
domain a brilliant inventor. He had been stricken, in 1925, during the World
Fair, to see at the Grand Palais, a diver burning a flame under water. He had
noticed his diving apparatus, extraordinarily simplified by the means of a
rubber nozzle, ensuring the arrival of air, and by a clip compressing the
nose. He thought that it was possible to free, in the future, the diver from
the subjection of the arm pump, manipulated at the surface, by supplying him
thanks to a Michelin cylinder holding three liters of compressed air. This
commonplace device served usually to inflate car tires. He went deeply into
his idea with the help of Fernez and, the 6th of August 1926, he presented
himself at the piscine des Tourelles in Paris, the famous Fernez-Le Prieur
diving gear. He felt from it, he wrote, the almost childlish joy of a kid
endowed with a magic toy. He improved this apparatus in 1933, by replacing
notably the nozzle by a mask. He dived with it at several times in front is
his villa in Saint-Raphaël to improve it. The improvements of this apparatus
allowed finally to the firemen of Paris some savings in freezing weather with
a warming diving suit. The Commander also prolonged the duration of dives by
joining to the diving gear a mobile motocompressor.
This autonomous diving gear allowed to popularize underwater fishing, notably
thanks to ingenious shooting apparatus. He was at the origin of underwater
researches of sunk cities, of underwater photography then filming. Our
colleague even built a surface fishing bicycle that he named "Pédalo Nautilus"
("Nautilus Pedal-boat") in remembrance of Jules Verne, and a protective
underwater cage. His diving gear had been officially adopted by the Ministère
de la Marine.
The reputation of Yves Le Prieur then put him in relation with differents
circles than those which had encouraged him from 1914 to 1918. Mr. Pietri,
Minister of the (French) Navy, attended his experiences. He had been presented
to the King of Spain, Alphonso XIII. He was seeing regularly Pelletier d'Oisy,
Vuilemin, General laperrinne, Costes and Le Brix, and the aeronaut Charles
Dolfuss, our colleague. He was also involved with the literary and artistic
circles of this time: Copeau, Cocteau, Jouvet, Baroncelli; even the Fratellini
were his friends.
If his curiosity always on the alert had brought him to forget the problems of
aviation's security to take an interest in cinema, he also happened to have
again a passion for problems concerning the Défense nationale.
While thinking to the dangers that a powerful aviation would run in wartime,
he foresaw, in 1933, with his fellow student Louis Laboureur, to hang up a
grenade to a long thread attached to a small balloon. Dropped by airplanes,
those apparatus would have made up during one hour a "protective curtain
against night bombings". He submitted his idea to the Ministère de l'Air
which, in October 1938, expropriated the invention. In 1939, however, nothing
had been done to use it. It is while reading an illustrated copy of "Science
et Vie", dated March 1941, that our colleague learned that a terrible weapon,
brand new, the aerial mine, had made its appearance in the British sky!
The 1939 war was coming. Commander Le Prieur was mobilized as Capitaine de
Frégate to the Commission scientifique de la Marine, and affected to the
Centre d'Etudes de Toulon. There he worked in turn with Commander Gerbault,
Admiral Fénard, who knew him for a long time, and Commander Sala, since then
Admiral Sala, our former and eminent President. To fight against submarines,
he developed, with Commander Sala, a 7-seconds delay fuse bursting at 27
metres of depth, and launched safely by airplanes flying at 3 metres of
altitude. The 4 June 1940, Commander Sala received the order, following the
results obtained, to make similar researches for bigger bombs. Our two
colleagues, also studied, in February 1940, a device allowing the simultaneous
explosion of a great number of bombs. They learned, in 1943, that the
explosives used by the Royal Air Force to destroy the Eder dams, in the Rhur,
were fitted with fuses of this kind.
These were not the only researches of our colleague who, at the request of
General Saura, pioneer of saharian aviation, had also devised a 70-kilograms
anti-tank bomb for airplanes.
Invasion interrupted those researches. The 22th of June 1940, the Centre
d'Essai de Toulon embarked for Oran with its scientific material. They
learned, when arriving there, that the armistice had been signed the previous
day. The 2 August, Le Prieur came back to Toulon onboard the Lamoricière to be
demobilized. He took back, in secret, with the Lieutenant de Vaisseau Petit,
some researches on the dropping of torpedoes at low altitude by fast
airplanes. During the invasion of the free zone, he went back to Saint-
Raphaël. There he received, in 1942, the visit of Commander Cousteau,
accompanied by his wife and his comrade, Frédéric Dumas. He kept them for
diner. He counseled to his guest some improvements to a diving gear that he
had invented. He showed him his underwater cage but could not load him,
despite his demand, his camera with watertight bulkhead.
Peace was to made of our colleague, aged 62, an honorary Capitaine de Frégate,
authorized by Admiral Nomy to work exceptionally to the base of Saint-Raphaël.
He later retired to Nice, "city that his experience of old ballistician had
made him chose as the ideal fall point".
He was, after the war, the witness of, according to his expression, the
prodigious growth of new aeronautical technics. In this domain, like in the
matter of underwater exploration, he saw his successors go very far into the
paths that he had discovered.
He then wrote his memoirs, at the request of the (French) Navy, which wished
to have a recollection of his spectacular discoveries. I held into my hands,
with emotion, the manuscript of "Premier de Plongée", more technical and
developed than the work published by Editions France-Empire. I admired its
firm and clear writing, and its incomparable precision. I like, moreover, this
little volume for its simplicity, its life, its poetic breath. Admiral Sala
presented him to you, in times past, by saying justly that this veritable "log
book" emanated from one of those "great ancients", the "inconstestable father
of engines such as modern rockets and influence bombs, and the pioneer of
underwater exploration and fishing". This one, "gone to the discovery of a
strange and fascinating world, had proved that he was not only haunted by the
daemon of research, but also by the one of adventure, by a liking for risk and
the love of beauty". Admiral Sala was concluding that this work was a true
lesson of enthusiasm, an inspiration and a stimulant.
The portrayal of our colleague, as I have wished to sketch it, is nearing its
end. I planted him in front of you, in good faith, as he appeared to me. Our
colleague painters of the Département de la Marine, know, however, that a
sketch or a painting vary according to the receptiveness of the artist, the
place where he was placed, the hours and lighting.
So, allow me to confess that, as much as my too long study, I like the few
lines vibrating from pious recollection that sent me Madame Le Prieur. It
seems that one sees our colleague come to life under our eyes. They constitute
a testimony of his daily life: "Before all, says Madame Le Prieur, he was a
firm being, loving adventure, the unexpected, fantasies, curious about
everything, indefatigable, impatient to realize, spending the night on a
problem asked the previous evening and solved before morning. He liked life
under all its forms and in all its circles. He had friends among actors,
authors, surgeons, Copeau, Cocteau, Jouvet, Foujita. With the Fratellinis, he
was learning the musical saw. Everything interested him, were they magic and
acrobatic tricks. He liked to dance, to whistle, to paint or draw. All this
was giving him, sometimes, a bohemian and fantasian character. Children adored
him. For them, he invented games, hoaxes. He fascinated animals, and tamed
them in short time. He was, above all, very good and very simple with the
people who worked with him".
After those two very different evocations, one from history and the other from
the heart, you will allow me to conclude by submitting you the subtle eulogy
that addressed him Cocteau. It is, this time, the evocation of a friend
according to spirit:
3 October 1956
Saint-Jean
Greeting
My dear Le Prieur, your name symbolize this France which always give and
harvest little.
Not a factory of speed, not a pilot, not an underwater hunt that does not owe
you.
When I was a child, I dreamed of becoming "ingenious". Have I become so?
Maybe. You, without a shadow of a doubt. And it is a nobler title, if
possible, that the one of "engineer".
Because you continuously discover what the future covers. You excavate, in a
way, the future's soil. Princes of your kingdom are Leonardo (da Vinci) and
Jules Verne.
Your life of active poet illustrates, under the point of view of Science, the
beautiful sentence of Picasso: "I find first. After, I search."
To discover treasures, that is, alas, how one ruins himself. But you have
mechanized the wheel of Fortune, which runs away. Isn't it magnificent?
I salute you with respect and tenderness.
Jean Cocteau
EOF
LEPRIEUR.WS4
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- "Yves Le Prieur: L'homme, le marin, l'inventeur"
Léon Moreel
Académie de Marine, 1965
(Retapé par Emmanuel ROCHE.)
Monsieur le Président,
Messieurs,
L'Académie de Marine a bien voulu, le 25 octobre 1963, m'élire titulaire en
remplacement du très regretté Commandant Le Prieur. Cette désignation m'impose
un double devoir: la remercier d'abord, prononcer ensuite l'éloge de mon
prédécesseur. Je voudrais pouvoir évoquer devant vous le marin et l'inventeur,
avec compétence, respect et admiration. J'aurai, en le tentant, certainement
besoin de l'indulgence de ceux qui, parmi nous, l'ont connu. Pourquoi ne pas
l'avouer? J'étais mieux placé le 31 octobre 1958, lorsque j'analysais devant
vous l'oeuvre de Monseigneur Lagier que je remplaçais comme correspondant. Il
s'agissait d'un historien de Byzance et de l'Orient. Ses goûts correspondaient
aux miens. Je suis moins armé pour parler d'un savant et d'un inventeur.
L'amoureux du passé et le fabricant d'avenir sont différents.
L'un et l'autre semblent attacher peu de prix à l'heure présente. Celui-ci
s'en détourne pour deviner et modifier l'avenir, celui-là recueille les
souvenirs du passé. Sur la mer qu'ils parcourent l'un, debout à l'avant, se
demande comment accélérer la vitesse des vaisseaux, comment en construire de
plus beaux et de plus confortables; l'autre contemple le sillage du navire qui
s'efface, et rêve à tant d'aventures et de beaux espoirs enfouis sous les
flots.
Puisque nous parlons du passé, voyons ce que le Commandant Le Prieur lui
devait. Ce breton élancé, aux traits burinés, au regard aigu, au vaste front,
au fier profil de conquistador, était né à Lorient le 23 mars 1885 (mort à
Nice en 1963), dans une famille aux traditions maritimes bien ancrées. Yves Le
Prieur l'avouait avec une pointe de fierté, en disant qu'il était un "Franc
breton Lorient". Tous les siens avaient été attirés par le mirage asiatique.
Son grand-père, Louis François Le Prieur, était mort à Shanghaï au cours d'une
escale. Son père, Edmond Le Prieur, qui mourut Capitaine de Vaisseau en
retraite, avait vu le jour à Cherbourg le 9 octobre 1849. Entré à Navale dans
la promotion de 1866, il avait participé à la conquête du Tonkin, connu les
Pavillons noirs, et commandé une petite cannonière Le Bosson. Il avait risqué
sa vie pour sauver deux de ses hommes tombés à la mer.
A son retour en France, Edmond Le Prieur s'était marié avec mademoiselle
Kerhuvel et fixé à Lorient. Il perdit sa femme lors d'une épidémie de choléra
en 1892. Son foyer fut également endeuillé par la mort, à 14 ans, d'un frère
ainé de notre confrère, qui préparait Navale. A la suite de ces deuils, Yves
Le Prieur avait reporté ses affections sur sa soeur Yvonne. Elle deviendrait
la marraine des divers bateaux et du premier avion qu'il construirait.
Yves Le Prieur rêva souvent à son enfance. En l'évoquant, il s'est dépeint
comme "un jeune garçon passionné de tout savoir, de tout retenir et de tout
découvrir" et s'enivrant au récit des voyages de son père. Il dévorait Jules
Verne "ce grand fournisseur de rêves pour imaginations juvéniles". Ses doigts
agiles travaillaient déjà le bois et le fer. A 10 ans, dans sa chambre, il
avait construit, en secret, un premier bateau. Plus tard, il prépara l'Ecole
navale où, en 1902, il fut reçu 5° sur une promotion de 80 candidats. Cédant à
une sorte d'obsession, il y entreprit la construction d'un nouveau petit
yacht.
Le Commandant Le Prieur, dans une page émouvante, nous a laissé deviner
l'atmosphère confiante du foyer paternel. Il y dépeint sa nostalgie en le
quittant, et la douceur des retours du jeune midship revenant de Chine en
1909. Alors que le père et le fils avaient pourtant bien des choses à se dire,
nous avoue-t-il, les confidences n'étaient "sollicitées que par une phrase
banale de bienvenue cachant beaucoup de tendresse: "Tu as fait bon voyage?" Il
fallait quelques jours, ajoutait-il, pour "que le fils retrouve son père, et
le père son fils, comme si des années ne s'étaient pas écoulées".
A sa sortie de Navale, Le Prieur avait, en effet, sollicité une affectation en
Extrême-Orient. Celui-ci représentait pour lui Saïgon, la Chine et le Japon.
Il embarqua donc sur le Duguay-Trouin, puis sur le Dupetit-Thouars. Dans son
livre "Premier de Plongée", il a conté de passionnants souvenirs sur cette
espèce d'abordage avec l'Orient, dont il avait tant révé. Il s'y attacha
tellement que, lorsque le Dupetit-Thouars rentra en France, il obtint d'être
muté à bord du croiseur d'Entrecasteaux, qui le remplaçait dans la Division
d'Extrême-Orient.
Le Commandant Tracou lui permit d'y embarquer un "sampan", qu'il avait
transformé en yacht, en le dotant d'un mât portant une voilure en éventail, et
en le perçant d'un puits pour y adapter une dérive mobile en tôle. Il l'avait
baptisé Yvonnette.
Il faut lire dans "Premier de Plongée", les dangers qu'il courut, pendant une
nuit de Noël, à bord de son yacht avec son fidèle marin Duplan. Il faut
surtout retenir deux aventures qui déterminèrent peut-être sa vocation
ultérieure.
En 1905, une petite chaloupe des Douanes s'échoua, le nez vers la terre, après
avoir touché une roche, à l'entrée du Cam-Ranh. Le tour de corvée fit désigner
Le Prieur pour diriger le reflouement. Le scaphandrier du bord, après avoir
plongé à deux reprises, fit des comptes rendus contradictoires. Le temps
menaçait. Le midship décida de se rendre compte par lui-même de la situation.
Il endossa l'habit de scaphandrier et plongea à trois mètres.
Ecoutez-le: "Plus malhabile qu'un canard, je me laissai glisser, je me trouvai
presque aussitôt baigné d'une magnifique lumière bleue au fond de l'eau
silencieuse. Mon coeur, avide de sensations nouvelles, se serra de plaisir à
ce spectacle prodigieux... Le sable, ocre à l'extérieur, prenait sous l'eau
une magnifique teinte rose. La mer, transparente, claire pendant quelques
mètres, s'obscursissait au loin jusqu'à se fondre dans une nuit très bleue,
irréelle. La fraîcheur ambiante répandait sur mon corps une extraordinaire
sensation de bien-être".
Le jeune officier, qui avait soigneusement noté la forme de la déchirure de la
coque, remonta à la surface. Ce fut pour combiner la taille à donner à la
feuille de plomb que le scaphandrier professionnel cloua sur les bords de la
déchirure.
Au début de 1907, c'est au tour de l'Entrecasteaux de s'échouer pendant la
traversée du détroit d'Haï Ham. Après de vaines tentatives d'allègement, le
Chanzy lui apporta son aide. Mais, quand le croiseur se remit à flot, on
constata qu'un câble d'acier d'une des ancres à jet s'était pris dans l'hélice
et enroulé autour des pales et du moyeu. Les prévisions météorologiques
étaient mauvaises. Trois scaphandriers se relayant donnèrent des explications
contradictoires. Le Prieur proposa au Commandant de l'Entrecasteaux de plonger,
pour faire un rapport précis. Après quelques hésitations, celui-ci accepta.
Vite, notre futur confrère enfila l'un des scaphandres. Si ce n'avait été
l'urgence de son travail, avoua-t-il par la suite, il eut été "explorer les
zones végétales d'un vert tendre, les algues et plantes inconnues, qui
décoraient féériquement le fond de la mer". Mais le temps pressait. L'esprit
en éveil, il consacra son attention "à apprendre par coeur, pour le retenir
fidèlement, le trajet du câble dans son enroulement sinueux". Rapidement hissé
en surface, il coupa court aux questions qui lui étaient posées et gagna le
poste des aspirants. Il y confectionna, avec un bouchon et trois petits
morceaux de bois, une maquette schématique de l'hélice. Il enroula autour
d'elle une cordelette fixée par quelques épingles. Figurant le câble d'acier,
elle reproduisait ce qu'il avait observé. Le Commandant Tracou, à qui il
soumit cette maquette improvisée, fit aussitôt hâler au treuil sur le câble,
tout en faisant tourner lentement l'hélice. Boucle après boucle, le câble se
déroula et, en moins d'une heure, celle-ci fut dégagée.
Le Prieur, au cours de son séjour en Extrême-Orient, avait goûté à un tel
point le calme, la politesse, le sens artistique, la culture séduisante des
Japonais et des Japonaises, qu'à son retour à Toulon, il n'eut qu'un désir:
repartir au Japon. La Marine ayant besoin d'interprètes ès langues orientales,
il présenta l'examen de Japonais. Reçu, il fut attaché à l'ambassade de Tokio.
Il s'installa dans une ravissante petite maison du quartier de l'Aoyama et
s'employa à parfaire son japonais, selon une expression qui nous le livre: "à
l'école, la vraie, celle de la rue".
Il recevait de son père "La Vie au Grand Air" et "L'Illustration". En cet été
de 1908, il se passionnait pour leurs études sur les débuts de l'aviation. Il
lut, au même moment, une brochure des frères Voisin intitulée: "Tout le monde
aviateur". Elle contenait les plans d'un planeur à la manière de Lilienthal.
Le Prieur était au pays du bambou. Il n'avait jamais vu d'avion mais il en
construisit un, magnifique à ses yeux, qu'il baptisa, une fois de plus,
Yvonnette. Ses 342 Francs de solde ne lui permirent pas de le doter d'un
moteur. Son appareil pesait 40 kilos. Ses essais pour l'utiliser, dans une
descente en courant, puis ensuite avec une auto de 15 CV sont amusants. Il
semblait avoir oublié, dans ses calculs, son propre poids. Il ne devait
réussir à s'élever, le 9 décembre 1909, que grâce à une auto de course de 40
CV aimablement prêtée par le baron Okura. Son succès fut contrarié par la
concurrence déloyale du lieutenant japonais Aïbara, membre d'une prétendue
commission d'investigations militaires niponne, qui tenta, avec l'aide de la
presse, de s'attribuer la réussite de ce premier vol en pilotant quelques
instants l'engin de Le Prieur... avant de le briser.
Son stage au Japon terminé, Le Prieur regagna la France par le Transsibérien.
En arrivant à Paris, il publia chez Berger-Levrault une étude sur le Judo,
qu'il pratiquait couramment.
Il demanda une nouvelle affectation. Il réva, d'abord, d'hydravions.
Cependant, son père ne croyait pas à l'avenir de l'aviation. Avec un rigoureux
sens de la logique, il lui déclara "un marin est fait pour la mer et pas pour
planer sur un ridicule cerf-volant". Le jeune enseigne pensa au bataillon des
Fusiliers Marins de Lorient. Ce fut au tour de son camarade Bastard de lui
dire: "Tu es fou, les fusiliers marins ne jouissent pas d'une grande
réputation"! Il se décida donc pour un stage d'une année à la Commission de
Gâvres où travaillaient les ingénieurs d'artillerie navale. Familiarisé, grâce
à eux, avec les problèmes de balistique, il entra, en 1911, à l'Ecole de
canonnage et embarqua sur le Pothuau, croiseur-école d'application de tirs à
la mer. Il fut frappé par le caractère rustique des instruments de réglage de
tir, et chercha comment perfectionner des appareils dont l'efficacité
commandait l'issue de tout combat naval. Il présenta bientôt à la Commission
d'études pratiques d'artillerie navale un conjugateur graphique, construit
dans sa cabine du Pothuau avec des moyens de fortune. Celui-ci combinait
l'enregistrement graphique des distances, données par les télémètres du bord,
sur un papier entrainé par un mouvement d'horlogerie à la manière d'une
feuille de baromètre enregistreur. Les premiers essais de tir, dirigés grâce à
cet appareil, ayant été encourageants, la Commission du Pothuau décida d'en
construire deux, qui furent installés sur le Pothuau, bien entendu, et sur le
Jauréguiberry. Ils permirent, lors d'un exercice, le 2 décembre 1913, de
couler un vieux cuirassé, le Hoche, en quatre salves et cinq minutes. Notre
jeune officier de 28 ans venait de doter la France d'un appareil qui, par la
rapidité et la précision du tir, plaçait sa flotte en tête des grandes
marines.
Lorsque la guerre de 1914 eut éclaté, Le Prieur, qui se trouvait comme
officier canonnier en Adriatique à bord de la France, fut rappelé à Toulon
pour installer son appareil sur le Paris, la Bretagne, la Lorraine et le Jean
Bart. Il s'était donc imposé au premier rang des inventeurs maritimes. Voulez-
vous savoir, toutefois, avec quels moyens notre éminent confrère avait
fabriqué sa première maquette de conjugateur graphique? Avec un tournebroche
de pâtisserie auquel il avait joint un régulateur de phonographe à boules
centrifuges! Son esprit ingénieux utilisait, en effet, tout ce qui lui tombait
sous la main comme, par exemple, dans une circonstance mémorable, les cordes
du piano à queue de son épouse!
En Indochine, nous l'avions vu utiliser des morceaux de liège. Plus tard,
cherchant à résoudre un problème de tir guidé, grâce à la chute verticale d'un
obus de mortier sur un proche abri bétonné, il démontra son idée à des
convives en liant le bouchon d'une bouteille de champagne à un fil d'une
longueur déterminée. Il fit constater ainsi que le dit bouchon, invité au
départ d'un coup de pouce, crevait le papier entourant le rond de serviette
figurant l'abri bétonné, placé à la distance requise. Une autre fois, le carré
de sucre, servi avec son café, lui fournit une solution pour libérer les
percuteurs de bombes à flotteur destinées à détruire des ponts sur les
arrières ennemis. C'était donc souvent grâce à d'humbles objets qu'il mettait
au point ses découvertes.
Les créateurs peuvent se répartir, en effet, d'après les tendances de leur
esprit et, disons-le, de leurs génies, en deux groupes. Les uns, fils de
l'Esprit, n'ont besoin ni de voir ni de toucher pour savoir. Ils puisent dans
leur seule pensée, concrétisée dans les signes algébriques, un raisonnement
qui leur permet de deviner ce qui est caché. Ils s'appellent Einstein ou le
duc de Broglie. Pourquoi, en effet, ne saisirais-je pas l'occasion de rendre
hommage à l'un de nos éminents confrères? Les autres, fils du tangible
univers, transforment ce qu'ils voient et touchent. Ces inventeurs permettent
aux techniques de progresser immédiatement vers des buts précis.
Durant toute la guerre 1914, le Gouvernement et les grands chefs militaires
allaient faire appel à ce simple Lieutenant de Vaisseau pour lui réclamer des
solutions urgentes. Ces sollicitations étaient stimulées par les sentiments de
pitié ou d'indignation de Le Prieur devant d'innocentes victimes du
gigantesque conflit. S'il cherche, de février 1915 à janvier 1916, à empêcher
les raids de Zeppelins sur Paris, c'est qu'il s'est rendu à Belleville pour en
contempler les dégats, et garde vivace l'affreuse impression que lui causa une
femme tuée, avec ses deux petits enfants qu'elle tenait serrés contre elle.
Plus tard, la paix revenue, la mort du Général Lapperrine en mars 1920, le
poussa à rechercher un instrument permettant de corriger la dérive en avion.
En tout cas, durant les quatres années du grand conflit, Le Prieur, sollicité
par les Généraux Maunoury, Galliéni, Dubail, Weygand et par le Maréchal Foch
lui-même, allait soumettre à l'armée des séries d'inventions particulièrement
appréciées. Les Présidents Painlevé et Poincaré se déplaceraient pour assister
aux essais. Il rencontrerait aussi, avec une joie de poète, le Colonel
d'aviation d'Annunzio.
L'une de ses réussites les plus célèbres fut l'utilisation de fusées, montées
sur des avions, contre les Zeppelins survolant Paris, puis sur le front,
contre les "saucisses" d'observation. Leurs succès contribuèrent à la reprise
du Fort de Douaumont en obligeant, ce jour-là, les Allemands à retirer sur un
front de 200 kilomètres leurs ballons de réglage de tir.
Le Commandant Le Prieur devait ensuite mettre au point un correcteur de tir
pour avions en appliquant certains des principes dont il avait fait bénéficier
la Marine; il inventa aussi un procédé permettant aux hydravions d'amerrir
sans visibilité. Ses recherches l'amenèrent à fraterniser aves les "as" de la
grande guerre: Heurteaux, Navarre, Deullion, de Latour et Guynemer. On le pria
également de trouver des solutions pour des tirs de plein fouet sur abris...
Il combina par ailleurs une bombe à flotteurs pour permettre aux avions
d'atteindre les sous-marins. A la veille de l'armistice, enfin, il imagina une
bombe flottante destinée à détruire les ponts du Rhin sur les arrières de
l'ennemi.
La mise au point de ces diverses inventions comportait souvent de graves
risques, et il est juste de souligner que le Commandant Le Prieur tenait à
expérimenter lui-même les engins qu'il imaginait. Lorsque, par exemple, il
voulut monter des fusées sur des avions pour attaquer les dirigeables
allemands, il s'entendit tout d'abord répondre par le Général, directeur de
l'artillerie de l'aéronautique militaire, que ce genre de projet avait été
abandonné dès 1912 en raison des risques d'incendie qu'il faisait courir aux
avions. Notre confrère démontra que ces craintes étaient mal fondées, en
montant une aile d'avion Nieuport sur une auto et en l'équipant de fusées
Ruggieri. Lancé à 110 kilomètres à l'heure sur la route des Flandres, au Nord
du Bourget, il prouva que le départ des fusées n'incendiait pas l'entoilage.
Le lendemain, il équipa dans les mêmes conditions un Farman M F 30. Son vol
confirma que le prétendu danger d'incendie n'existait pas.
Il en fut de même à propos de tirs d'obus de 37 ou de 47 sur des ouvrages
bétonnés. Lors des essais, Le Prieur se plaça, en dépit du risque, à quelques
mètres de la caisse retournée qui figurait un blockhaus.
Malgré les résultats obtenus et le courage de leur inventeur, ses suggestions
furent parfois rejetées. Ce fut le cas, lorsqu'il proposa à la Marine de
régler ses exercices de tir, non pas sur un vieux navire remorqué lentement,
mais, grâce à des prismes montés sur deux vaisseaux naviguant normalement, sur
des points précis déplacés et théoriques. Il lui fut répondu, une fois de
plus, que son projet ne pouvait être retenu par suite du danger qu'il
présenterait pour le vaisseau servant de cible. Quelques temps plus tard,
notre confrère s'aperçut que l'Amirauté britannique utilisait ce procédé,
découvert, comme souvent, au même moment en Angleterre.
A cette époque, le Ministère des Inventions réclama le Commandant Le Prieur au
gouverneur de Paris pour lui confier la direction d'un bureau d'études
comprenant un personnel militaire et marin, avec atelier de dessin. Tous y
travaillèrent d'arrache-pied. Rien d'étonnant, dès lors, à ce que la fin de la
guerre ait vu notre confrère, malgré sa jeunesse, officer de la Légion
d'honneur et décoré de la Military Cross.
La paix revenue, le Commandant Le Prieur fut détaché dans une usine comme
officier en mission. Ceci ne donnait une totale satisfaction ni à la Marine...
ni à l'usine. L'industrie privé reprenant ses droits, cherchait des
techniciens de valeur. Louis Breguet voulut s'attacher notre confrère. Par la
suite, son ami le Lieutenant de Vaisseau Albert de Carsalade, qui avait créé
un office de Brevets d'invention, le fit nommer administrateur de "La
Précision Moderne".
En général, les recherches d'Yves Le Prieur, aux talents de qui notre Académie
avait rendu un juste hommage en l'élisant membre titulaire le 7 décembre 1921,
allaient, dorénavant, l'entrainer dans deux directions préférées: l'aviation
d'une part, la découverte du monde sous-marin de l'autre.
Des problèmes de conversion se posaient à l'aviation. Elle devait faire passer
du pied de guerre sur le pied de paix son industrie. Les questions de sécurité
inquiétaient les pilotes civils. Le Commandant Le Prieur s'appliqua à résoudre
ces questions. Il mit au point, en juillet 1920, un dispositif donnant la
dérive par simple visée. L'aéropostale adopta ce navigraphe correcteur de
route, amélioré sous le nom de "Cinémo dérivomètre Le Prieur type 130". Ce fut
ensuite le tour d'un "gyrochronomètre de Pilotage Sans Visibilité" et d'une
"sonde de sécurité" pour les amerrissages sans visibilité. Pour ces trois
inventions, l'Aéro-Club de France décerna en 1921 au Commandant Le Prieur le
"Prix de la Sécurité en aéroplane". Ces appareils servirent à Costes et Le
Brix en 1927 lors de leur célèbre tour du monde en avion.
Notre confrère étudia également, à la demande du Général Delcambre, directeur
de l'Office national météorologique, la rotation de la vitesse du vent à
diverses altitudes. Il inventa un appareil destiné à la calculer. Ce fut
"l'Enregistreur de sondage type Le Prieur 6 NM".
Désireux de faciliter l'entrainement de futurs aviateurs, en leur évitant de
nombreux risques, il construisit un hydravion destiné à voler à 50 kilomètres
à l'heure à quelques mètres de hauteur au-dessus d'un plan d'eau. Cet appareil
n'eut pas de succès. Par suite de diverses circonstances, Le Prieur n'aboutit
pas, non plus, lorsqu'il rêva de construire un avion dont les moteurs, placés
dans une sorte de salle de machines, seraient accessibles en cas de panne. Il
présenta son projet au directeur d'une de nos plus grandes compagnies
aériennes, "riche et puissant, a-t-il noté, celui-ci appela son fils pour
recueillir son opinion. Et ce dernier, après avoir demandé ce que coûterait un
prototype équipé de cette façon, déclara qu'il était plus économique de garder
les dangeureux appareils en service, en doublant leurs polices d'assurances".
Comme il l'avait fait pendant la guerre, Yves Le Prieur ne se contentait pas
d'imaginer de nouveaux appareils. Il les essayait à ses risques et périls.
C'est ainsi qu'il traversa le Sahara en 1925, au temps de la croisière
Citroën, avec Pelletier d'Oisy, puis participa à une mémorable course
d'hydravions de Saint-Raphaël au cap d'Antibes et à Ajaccio.
L'esprit toujours en éveil du Commandant l'amenait parfois à aborder des
problèmes tout différents. Sa notoriété lui avait valu, nous le savons, des
amitiés de qualité dans des milieux très variés. Comment en eut-il été
autrement? C'était un hôte à l'accueil charmant qui guidait vers sa demeure,
avec bonté et précision, grâce à de petits plans autographes, de nombreux
admirateurs. Il était lié, en particulier, avec Jacques de Baroncelli qui
montait, en 1928, pour Pathé Nathan "La Femme et Le Pantin". Une scène se
passait chez une danseuse espagnole. Par une fenêtre ouverte, on apercevait la
ville. Pour y parvenir, un peintre avait brossé une vue éloignée de Séville.
Sa banalité et son immobilité choquèrent Le Prieur. Il pensa que, pour créer
de la crédibilité, il aurait fallu qu'apparut, en ses lieu et place, une
photographie animée. Ceci posait des problèmes de coordination de la vitesse
de projection, de transparence d'un plan primaire, de luminosité égale sur les
deux plans. Il les résolut facilement dans le film "La Tentation" que
Baroncelli lança ensuite. Dans un compartiment de (train) rapide, l'acteur
Lucien Dalsace contemplait un paysage, pris quinze jours plus tôt entre Paris
et Melun. Notre confrère déposa son brevet pour la France le 7 septembre 1928.
Il se rendit ensuite à New York, à la Radio Corporation of America pour
l'inscrire régulièrement. On l'évinça, l'idée étant, disait-on, sans intérêt.
Le Prieur, confus, commit l'erreur de ne pas insister. Il fut stupéfait de
voir plus tard un film américain, "King Kong" utiliser son invention, tombée,
après deux ans, dans le domaine public.
Durant cette période de l'entre-deux-guerres, tout ce qui touchait à
l'exploration du monde sous-marin passionna le Commandant. Son intérêt pour
ces problèmes remontait à sa première plongée en 1905. Mettre au point des
appareils permettant de sauver des noyés lui rappelait aussi l'exemple de son
père. La paix venue, il avait, de plus, regretté que ses découvertes utilisées
pour la Défense nationale, eussent coûté la vie à plus d'un aviateur ou marin.
Son souci s'apaisait donc en pensant que ses recherches pourraient, désormais,
servir à préserver des vies humaines. Il se révéla, une fois encore, dans ce
domaine un brillant inventeur. Il avait été frappé, en 1925, lors de
l'exposition universelle, de voir au Grand Palais, un scaphandrier faire
brûler une flamme sous l'eau. Il avait remarqué son appareil de plongée,
extraordinairement simplifié au moyen d'un embout de caoutchouc, assurant
l'arrivée d'air et d'une pince comprimant le nez. Il pensa qu'il était
possible de libérer, à l'avenir, le plongeur de la sujetion de la pompe à
bras, manoeuvrée en surface, en le ravitaillant grâce à une bouteille Michelin
contenant trois litres d'air comprimé. Ce banal appareil servait couramment
pour le gonflage des pneus d'auto. Il creusa son idée avec l'aide de Fernez
et, le 6 août 1926, il présenta lui-même à la piscine des Tourelles à Paris,
le célèbre scaphandre Fernez-Le Prieur. Il en éprouva, a-t-il écrit, la joie
quasi enfantine d'un gamin doté d'un jouet magique. Il améliora cet appareil
en 1933, en remplaçant notamment l'embout par un masque. Il plongea avec lui à
de multiples reprises devant sa villa de Saint-Raphaël pour le perfectionner.
Les améliorations de cet appareil permirent finalement aux sapeurs pompiers de
Paris des sauvetages par temps glacial avec un scaphandre chauffé. Le
Commandant prolongea aussi la durée des plongées en joignant au scaphandre un
motocompresseur mobile.
Ce scaphandre autonome permit de vulgariser la pêche sous-marine, notamment
grâce à d'ingénieux appareils de tir. Il fut à l'origine des recherches des
cités enfouies, de la photographie puis du filmage sous-marins. Notre confrère
construisit même une bicyclette sous-marine qu'il baptisa le "Pédalo
Nautilus" en souvenir de Jules Verne, et une cage protectrice de plongée. Son
scaphandre autonome avait été adopté officiellement par le Ministère de la
Marine.
La réputation d'Yves Le Prieur le mit alors en relation avec des milieux
différents de ceux qui l'avaient encouragé de 1914 à 1918. M. Pietri, ministre
de la marine, assistait à ses expériences. Il avait été présenté au roi
d'Espagne, Alphonse XIII. Il fréquentait Pelletier d'Oisy, Vuilemin, le
général Laperrinne, Costes et Le Brix, et l'aéronaute Charles Dollfus, notre
confrère. Il était aussi mêlé aux milieux littéraires et artistiques de
l'époque: Copeau, Cocteau, Jouvet, Baroncelli; les Fratellini même étaient ses
amis.
Si sa curiosité toujours en éveil l'avait amené à oublier les problèmes de
sécurité de l'aviation pour s'intéresser au cinéma, il lui arrivait aussi
d'abandonner ses travaux de conquête du monde sous-marin pour se passionner de
nouveau pour des problèmes intéressant la Défense nationale.
En pensant aux dangers qu'une puissante aviation ferait courir en temps de
guerre aux agglomérations, il envisagea, en 1933, avec son camarade de
promotion Louis Laboureur, de suspendre une grenade à un long fil attaché à
un petit ballon. Lancés par avion, ces appareils pourraient constituer durant
une heure un "rideau protecteur contre des bombardements de nuit". Il soumit
son idée au Ministère de l'Air qui, en octobre 1938, expropria l'invention. En
1939, toutefois, rien n'avait été fait pour l'utiliser. C'est en lisant un
numéro illustré de "Science et Vie", de mars 1941, que notre confrère apprit
qu'une arme terrible et toute nouvelle, la mine aérienne, avait fait son
apparition dans le ciel britannique!
La guerre de 1939 s'en venait. Le Commandant Le Prieur fut mobilisé comme
Capitaine de Frégate à la Commission scientifique de la Marine, et affecté au
Centre d'Etudes de Toulon. Il y travailla tour à tour avec le Commandant
Gerbault, l'Amiral Fénard, qui le connaissait depuis longtemps, et le
Commandant Sala, devenu l'Amiral Sala, notre ancien et éminent président. Pour
lutter contre les sous-marins, il mit au point, avec le Commandant Sala, une
fusée à retard de 7 secondes éclatant à 27 mètres de profondeur, et lancée
sans danger par des avions se trouvant à 3 mètres d'altitude. Le 4 juin 1940,
le Commandant Sala reçut l'ordre, à la suite des résultats obtenus, de passer
à des recherches analogues pour des bombes de plus gros calibre. Nos deux
confrères étudièrent également, en février 1940, un dispositif permettant
l'explosion simultanée d'un grand nombre de bombes. Il apprirent, en 1943, que
les explosifs employés par la Royal Air Force pour détruire les barrages de
l'Eder, dans la Rhur, étaient munis de fusées de ce genre.
Ce ne furent pas les seules études de notre confrère qui, sur la demande du
Général Saura, pionnier de l'aviation saharienne, avait également imaginé une
bombe antichars de 70 kilos pour avions.
L'invasion interrompit ses recherches. Le 22 juin 1940, le Centre d'Etudes de
Toulon s'embarqua pour Oran avec son matériel scientifique. Il apprit, en y
arrivant, que l'armistice avait été signé l'avant-veille. Le 2 août, Le Prieur
revint à Toulon sur le Lamoricière pour se faire démobiliser. Il reprit en
secret, avec le Lieutenant de Vaisseau Petit, des recherches sur les
lancements de torpilles à basse altitude par avions rapides. Lors de
l'invasion de la zone libre, il rentra à Saint-Raphaël. Il y reçut, en 1942,
la visite du Commandant Cousteau, accompagné de sa femme et de son camarade,
Frédéric Dumas. Il les retint à dîner. Il conseilla à son hôte certaines
améliorations d'un scaphandre qu'il avait imaginé. Il lui montra sa cage de
protection sous-marine mais ne pût lui prêter, malgré sa demande, sa caméra à
cloison étanche.
La paix devait faire de notre confrère, agê de 62 ans, un Capitaine de Frégate
honoraire, autorisé par l'Amiral Nomy à travailler exceptionnellement à la
base de Saint-Raphaël. Il se retira plus tard à Nice, "ville que son
expérience de vieux balisticien lui avait fait choisir comme point de chute
idéal".
Il allait, après guerre, assister, selon son expression, à l'essor prodigieux
des nouvelles techniques aéronautiques. Dans ce domaine, comme en matière
d'exploration sous-marine, il voyait ses successeurs s'avancer très loin dans
les chemins qu'il avait découverts.
Il écrivit alors ses mémoires, à la demande de la Marine, qui désirait garder
le souvenir de ses découvertes spectaculaires. J'ai tenu entre les mains, avec
émotion, le manuscrit de "Premier de Plongée", plus technique et développé que
l'ouvrage publié par les Editions France-Empire. J'en ai admiré l'écriture
ferme et claire, et l'incomparable précision. J'aime, de plus, ce petit volume
pour sa simplicité, sa vie, son souffle poétique. L'Amiral Sala vous l'a
présenté jadis, en disant justement que ce véritable "journal de bord" émanait
de l'un de ses "grands anciens", le "père inconstestable d'engins tels que les
roquettes modernes et les bombes à influence, et le pionnier de l'exploration
et de la chasse sous-marines". Celui-ci, "parti à la découverte d'un monde
étrange et fascinant, avait prouvé qu'il n'était pas seulement hanté par le
démon de la recherche, mais aussi par celui de l'aventure, par le goût du
risque et l'amour du beau". L'Amiral Sala concluait que cet ouvrage était une
véritable leçon d'enthousiasme, une inpiration et un stimulant.
Le portrait de notre confrère, tel que j'ai voulu l'esquisser, touche à sa
fin. Je l'ai campé devant vous, de bonne foi, tel qu'il m'est apparu. Nos
confrères les peintres du département de la marine savent, toutefois, qu'une
esquisse ou un tableau varient selon la réceptivitié de l'artiste, l'endroit
où il se trouve placé, les heures et l'éclairage.
Permettez-moi donc de vous avouer que, tout autant que ma trop longue étude,
j'aime les quelques lignes vibrantes de souvenir pieux que m'a adressées
Madame Le Prieur. Il semble que l'on voie notre confrère s'animer sous nos
yeux. Elles constituent un témoignage de sa vie quotidienne: "Avant tout, dit
Madame Le Prieur, c'était un être ferme, aimant l'aventure, l'imprévu, la
fantaisie, curieux de tout, infatigable, impatient de réaliser, passant la
nuit sur un problème posé la veille et résolu au matin. Il aimait la vie sous
toutes ses formes et dans tous les milieux. Il avait des amis comédiens,
auteurs, chirurgiens, Copeau, Cocteau, Jouvet, Foujita. Avec les Fratellini,
il apprenait la scie musicale. Tout l'intéressait, fussent-ils des tours de
passe-passe et d'acrobatie. Il aimait danser, siffler, peindre ou dessiner.
Tout cela lui donnait parfois un caractère bohème et fantaisie. Les enfants
l'adoraient. Pour eux, il inventait des jeux, des mystifications. Il fascinait
les animaux et les apprivoisait à bref délai. Il était, surtout, très bon et
très simple avec les gens qui travaillaient avec lui".
Après ces deux évocations bien différentes, tenant l'une de l'Histoire et
l'autre du coeur, vous me permettrez de conclure en vous soumettant le subtil
éloge que lui adressa Cocteau. C'est, cette fois, l'évocation d'un ami selon
l'esprit:
3 octobre 1956
Saint-Jean
Salut
Mon cher Le Prieur, votre nom symbolise cette France qui donne toujours et
récolte peu.
Pas une usine de vitesse, pas un pilote, pas une chasse sous-marine qui ne
vous doivent.
Lorsque j'étais enfant, je rêvais de devenir "ingénieux". Le suis-je devenu?
Peut-être. Vous, sans l'ombre d'un doute. Et c'est un titre plus noble, si
possible, que celui "d'ingénieur".
Car vous découvrez continuellement ce que l'avenir recouvre. Vous fouillez, en
quelque sorte, le sol du futur. Les princes de votre royaume sont Léonard (de
Vinci) et Jules Verne.
Votre vie de poète actif illustre, sous l'angle de la science, la belle phrase
de Picasso: "Je trouve d'abord. Après, je cherche."
Découvrir des trésors, c'est, hélas, ainsi qu'on se ruine. Mais vous avez
motorisé la roue de la Fortune qui se sauve. N'est-ce pas magnifique?
Je vous salue avec respect et tendresse.
Jean Cocteau
EOF
